持續兩年之久的價格戰，猶如一場沒有硝煙卻異常殘酷的經濟內戰，在汽車市場中激烈地進行著。

在日前舉行的2025中國汽車重慶論壇期間，很多與會車企負責人在見面時，相互的問候語從“你們的汽車有什么新功能”轉變為“最近又有什么降價優惠措施”，會場外汽車降價營銷廣告隨處可見。

全行業的神經因為價格戰始終緊繃著，這種價格“內卷”或許正在一步步突破車企的底線，把整個行業拉進一場無休止的惡性循環。隨著新能源汽車市場競爭的加劇，競爭壓力從整車企業向產業鏈環節傳導，出現了供應商貨款支付賬期加長、資金周轉困難等現象，危及整個產業體系的安全穩定。對此，專家呼吁，“價格戰”是飲鴆止渴的手段，汽車行業必須回歸價值競爭，追求長期主義，推動產業技術創新，實現健康可持續和高質量發展。

行業利潤進一步下探

據不完全統計，2024年國內車市降價車型200多款，2025年前4個月降價車型已達60多款，進入5月后，新一輪“價格戰”開啟，形勢更為慘烈。

5月23日，比亞迪率先宣布22款車型降價，海洋網和王朝網推出“限時一口價”活動，降價幅度最大的海豹07 DM-i智駕版價格低至10.28萬元，相比官方指導價下降5.3萬元，零跑C11和C16兩款車型宣布限時降價，C16直降4.4萬元。

隨后，吉利汽車宣布多款車型降價，吉利星愿限時補貼價5.98萬元起，相比6.88萬元的指導價優惠9000元；緊接著，上汽通用旗下別克品牌昂科威、別克君越推出“一口價”政策；奇瑞騎車也宣布旗下四大品牌、超30款車型限時降價，部分車型降至5萬元以下。

近兩年來，隨著車市價格戰愈演愈烈，汽車市場陷入“增量不增收、增收不增利”的怪圈。數據顯示，2024年1—10月，汽車行業收入為8.33 萬億元，同比增長2%；利潤為3758億元，同比下降3.2%，利潤率僅為 4.5%。

而剛剛過去的5月，情況進一步加劇，降價帶來銷量增長的同時，也導致行業利潤進一步下探至4%（一季度為3.9%）以下的極低水平，這與整個行業前幾年保持在6%—7%的利潤率相差甚遠。眾多整車企業正面臨盈利能力持續承壓困境，部分經銷商甚至陷入“量增利減”局面，這種產銷量增長與盈利能力下降的背離現象，清晰地表明行業發展處于不健康狀態。

面對嚴峻的形勢，5月31日，中國汽車工業協會發布的《關于維護公平競爭秩序，促進行業健康發展的倡議》提出，以無序“價格戰”為主要表現形式的“內卷式”競爭，是行業效益下降的重要因素。工信部有關負責人隨即表示，車企之間“價格戰”，給汽車企業正常的生產經營帶來較大沖擊。

中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠此前發出警告：“無底線的價格戰和盲目的技術狂飆勢必擠壓企業合理的利潤空間，危及行業健康、可持續發展。”

供應鏈風險系數陡升

無序的價格戰，嚴重影響企業正常經營，沖擊產業鏈供應鏈安全，把產業發展帶入惡性循環。汽車鏈主企業壓價會向供應鏈傳導，當電池、芯片供應商被持續擠壓利潤，可能出現偷工減料、降低品控標準的現象。更嚴重的是，利潤和賬期的雙重擠壓可能導致中小供應商倒閉，進而引發關鍵零部件斷供，全行業發展可能被迫延緩。

此外，一些企業不遵守商業規則的競爭，無限度地逼使供應商降價，還有一些企業拖欠供應商貨款。據有關爆料，很多車企供應商回款周期被鎖定在將近一年的時間，致使供應商面臨很差的生存環境。

中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚更是直言現在降價打“價格戰”，是整車廠在占用供應商和銷售商的錢。整車企業把本該自己承擔的融資壓力和融資成本，通過降價銷售、合同“賬期”的方式轉嫁給上游供應商，并不斷拉長供應商賬期，給供應商帶來了資金壓力等一系列問題。

以鋼鐵行業為例，整個行業與汽車行業深度綁定，汽車板、硅鋼等產品在汽車行業大量應用。6月10日，中國鋼鐵工業協會表示，去年以來，部分主機廠要求鋼廠汽車板供貨降價的訴求超過10%，遠遠超出鋼廠可接受的能力。

中國汽車流通協會會長肖政三此前也表示，降價作為刺激汽車銷量的手段已經逐漸失效，其產生的負面效應遠超預期，汽車廠家在整車和零部件供應、庫存結構、售后支持等方面的目標和策略與當前市場實際情況出現嚴重背離。

此外，“價格戰”也嚴重影響產業安全和產品質量，最終危害消費者的利益。長城汽車創始人、董事長魏建軍說：“由于供應商利潤被擠壓，不少主機廠在偷工減料，甚至在汽車安全，汽車壽命，汽車可靠性上偷工減料。這幾年，有些產品從二十二三萬元降到十二三萬，什么樣的工業產品能降10萬還得到質量保證？這是絕對不可能的事。”

要價值競爭不要價格戰

汽車行業“價格戰”的實質是產能過剩與創新不足的雙重碰撞，強化對行業的監管、去產能清庫存、走差異化技術路線成為破解當前行業“價格戰”的三大法寶。

中國信息協會常務理事、國研新經濟研究院院長朱克力認為，新能源汽車市場經歷爆發式增長后，大量資本涌入導致產能快速擴張，當市場增速放緩時，庫存壓力迫使頭部企業采取降價的方式消化庫存。“從更深層次看，技術同質化是關鍵推手，當多數車企扎堆中端車型，續航里程和智能駕駛功能高度雷同，消費者難以感知差異化。”他說。

強化對行業的監管、實行政策加壓是重要共識。早在去年7月，中共中央政治局會議提出“要強化行業自律，防止“內卷式”惡性競爭”；12月，中央經濟工作會議再度提出，要綜合整治“內卷式”競爭。今年5月，國家發改委相關負責人也再次強調，要從創新驅動、行業自律等四個方面系統整治多個重點產業中出現的“內卷式競爭”問題。

響應6月1日起施行的《保障中小企業款項支付條例》，6月10日晚至11日，眾多車企紛紛發聲承諾將供應商支付賬期統一至60天內，讓行業“內卷式”競爭開始出現轉機，說明政策加壓效果已經顯現。

從行業長遠發展來看，加快去產能清庫存、走差異化技術路線，暢通落后低效產能退出渠道，讓行業回歸價值競爭，才能實現可持續高質量發展。

吉利控股集團董事長李書福日前呼吁行業尊重產業規律，摒棄投機思維。他宣布，吉利將不再建設新的汽車生產工廠，不搞重復建設。奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍也表示，“價格戰”是飲鴆止渴的手段，汽車行業必須回歸價值競爭，追求長期主義和高質量發展。小鵬汽車董事長何小鵬則表示：“我們不要卷價格，而是應該卷科技、卷服務、卷質量。汽車公司要走出中國、面向世界，向具身智能方向發展，開辟出新的產業發展賽道。”

“真正的健康競爭，是讓企業靠產品力拉開差距。高端車型拼智能科技，經濟車型拼可靠耐用，而非所有人擠在同質賽道揮刀砍價。當中國車企停止內耗，才能騰出資源迎戰全球市場。”朱克力說。