近一周來，主流汽車企業(yè)集體宣布縮短供應商賬期至60天，再次揭開了供應鏈擠壓現(xiàn)象的冰山一角。

在高度分工合作的制造業(yè)領域，供應鏈擠壓由來已久，近年來幾乎每隔一段時間都會成為熱點話題。從汽車整車廠對零部件企業(yè)施行超長賬期；到家電企業(yè)借助供應鏈金融，對供應商“一魚兩吃”；再到消費電子巨頭轉嫁成本，將代工企業(yè)的利潤壓到極其微薄的水平……供應鏈擠壓猶如“房間里大象”，既顯而易見，似乎又難以撼動。

2020年以來，各級政府部門相繼出臺多項政策，從設置合理賬期，規(guī)范供應鏈金融等多個方面入手，力圖破解供應鏈擠壓這一危及中小企業(yè)生存發(fā)展，阻礙高質量發(fā)展的頑疾。著眼長遠，則需要從產(chǎn)業(yè)鏈主導企業(yè)入手，建立更合理的制度安排和利益分配結構；同時不斷提升整個產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的效率和價值，通過“做大蛋糕”實現(xiàn)可持續(xù)的供應鏈公平。

零部件企業(yè)超長賬期之困

產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈是一系列利益主體的組合，各主體的能力基礎、市場影響力不同，主導企業(yè)能力基礎強，市場影響力大，處于支配地位，而配套企業(yè)能力基礎弱，處于從屬地位。企業(yè)間影響力和議價能力的不同，為強勢一方擠壓弱勢一方提供了條件，在長期運行中形成了不公正的利益分配結構和鏈條。

在汽車行業(yè)，基于“整車廠-一級供應商-二級供應商"的鏈式結構中，頭部車企掌握著絕對話語權，對供應商貨款設置較長的賬期，是供應鏈擠壓的一種重要表現(xiàn)形式。

據(jù)媒體報道，《保障中小企業(yè)款項支付條例》于6月1日施行前，主流車企平均賬期達170天，部分企業(yè)甚至超過240天，遠超國際汽車產(chǎn)業(yè)通行的60-90天標準，這種制度性壓榨導致零部件廠商資金周轉周期長達12-18個月。

江陰華新精密科技股份有限公司是一家主要生產(chǎn)新能源汽車驅動電機鐵芯的企業(yè)，據(jù)華新精科近期披露的IPO招股書，公司2024年營業(yè)收入同比增長19.49%，但應收款項余額從2023年末的3.22億元，大幅增加到2024年末的5.73億元，增幅約78%。截至2024年末，該公司約30%的應收賬款合計1.7億元，全部來自行業(yè)頭部的某民營新能源汽車企業(yè)。

據(jù)中國工業(yè)報報道，汽車制造業(yè)由于其自身的特點一直都存在著供應商賬期較長的情況。客觀上來看：一方面由于汽車行業(yè)涉及的行業(yè)和零部件較多，整車生產(chǎn)計劃性較強，整車生產(chǎn)制造、存放、運輸、銷售、回款的周期本身就較長，還涉及到產(chǎn)品售后及質量保證等一系列問題，造成資金周轉周期較長；另一方面，隨著近20年我國汽車行業(yè)的高速發(fā)展，為了有效支持行業(yè)擴張所需的資金，整個產(chǎn)業(yè)鏈大量使用承兌匯票，這也是造成供應商回款賬期較長的原因之一。

不止汽車行業(yè)，部分家電行業(yè)的鏈主企業(yè)同樣存在“壓款”現(xiàn)象。在北交所申請IPO的宏海科技、兢強科技，第一大客戶均為廣東某大型民營家電企業(yè)。截至2024年末，宏海科技應收賬款余額為1.46億元，是公司貨幣資金的8.5倍；兢強科技應收款項為5.33億元，相當于貨幣資金的7倍多。而這兩家零部件企業(yè)的大客戶，到2024年底應付款余額已增加到近1200億元。

包括汽車、家電制造等行業(yè)在內，“賬期長、難回款”一直是困擾中小制造企業(yè)發(fā)展的痛點，作為甲方的鏈主企業(yè)通過延長賬期，將供應商作為零息融資的工具，幾乎成為行業(yè)通行的潛規(guī)則。現(xiàn)代商業(yè)活動中，賬期本是一種信用工具，用于平衡買賣雙方的資金周轉，不過，一旦強勢一方將賬期過度延長，超長賬期就成了持續(xù)擠壓供應商的工具。

降價壓力傳導到供應商 供應鏈金融“再砍一刀” 

2024年底，某頭部新能源汽車企業(yè)發(fā)給供應商的“協(xié)商降價函”在網(wǎng)絡上曝光，該郵件要求供應商從2025年1月1日起降價10%，以增強該品牌乘用車的競爭力，引得業(yè)內外嘩然。事后，該車企有關負責人稱，與供應商的年度議價是汽車行業(yè)的慣例，非強制要求。

業(yè)內人士指出，零部件企業(yè)通過大規(guī)模量產(chǎn)形成規(guī)模效應后，在一定范圍內可持續(xù)降低成本，這也是整車企業(yè)要求供應商每年降價的緣由，不過零部件企業(yè)利潤本就微薄，“年降”不可能一直持續(xù)。2023年以來，汽車行業(yè)強勢一方要求供應商持續(xù)降價非常普遍，大到如博世這樣的世界五百強企業(yè)，小到名不見經(jīng)傳的零部件企業(yè)都叫苦不迭。

2024年初，博世中國區(qū)總裁徐大全在接受媒體采訪時透露，公司和客戶談價格，一般是第一年定下基準價，并附加條件每年降價3%- 5%。而在2023年汽車行業(yè)開打“價格戰(zhàn)”的背景下，博世收到的平均降價要求是15%， “現(xiàn)在（2024年初）大多數(shù)客戶跟我們談，要求都是降價20%。那我們就關門了，不做可能結果比降20%還要好。”徐大全表示。

激烈的市場競爭下，作為強勢“鏈主”的整車廠，將降價壓力首先傳導給一級供應商，壓力又被進一步傳導到供應商自己的供應商頭上。以動力電池為例，其在新能源汽車整車成本中占比達30%-40%，當整車企業(yè)將降價壓力給到動力電池企業(yè)后，動力電池上游的正負極材料、隔膜、電解液的供應商凈利潤率也持續(xù)下滑。

A股上市公司萬潤新能，主營動力電池和儲能電池用正極材料及其前驅體，2021-2024年，公司凈利潤率分別為15.84%、7.72%、-12.71% -12.04%；隔膜供應商恩捷股份，2021-2024年凈利潤率分別為36.17%、33.45%、22.01%、-6.49%；電解液供應商天際股份，2021-2024年凈利潤率分別為33%、15.35%、1.69%、-70.17%。與之相對應的是，某動力電池頭部企業(yè)的近年來凈利潤率穩(wěn)定在10%-14%左右。在整個產(chǎn)業(yè)鏈的降價趨勢下，弱勢的中小企業(yè)凈利潤率所受影響也最為顯著。

值得注意的是，部分制造業(yè)鏈主企業(yè)除了直接要求降價，還會以商業(yè)票據(jù)付款、設置關聯(lián)商業(yè)保理公司等手段，通過供應鏈金融對供應商“再砍一刀”。據(jù)公開信息，當前頭部車企均建立起供應鏈金融平臺，且都擁有各自的應收賬款電子憑證，在工程建筑、鋼鐵、家電、消費電子等行業(yè)，很多頭部企業(yè)也擁有供應鏈金融平臺。據(jù)云趣數(shù)科產(chǎn)業(yè)數(shù)字資產(chǎn)研究院統(tǒng)計，目前國內擁有各類供應鏈信息服務平臺已超500家，年累計確權簽發(fā)應收賬款憑證規(guī)模為4-5萬億元。

據(jù)媒體報道，廣東某頭部家電企業(yè)集團設立了應收賬款融資平臺，供應商將持有的應收賬款，在該平臺上轉讓或質押給該集團下屬的保理公司、小額貸款公司獲得融資，相關年化費用高達10%以上。常信科技CEO葛林波近期在接受中國工業(yè)報采訪時表示，核心企業(yè)濫用供應鏈優(yōu)勢地位，并利用關聯(lián)保理公司提供高息融資，使中小企業(yè)年化成本激增15%-30%，形成"大企業(yè)資金池、小企業(yè)高利貸"的畸形生態(tài)。（經(jīng)濟觀察網(wǎng) 杜遠/文）