王高、張銳／文

2025年6月，中國汽車工業(yè)協(xié)會和《人民日報》相繼發(fā)文，反對新能源車企“內(nèi)卷式競爭”。新能源車企不斷“卷”價格，在沖擊燃油車價格下降的同時（僅2024年，燃油車新車平均降價1.3萬元），也使得新能源車的價格持續(xù)走低，均價從2023年的18.4萬元降至2025年的16.1萬元。

“價格戰(zhàn)”帶來的直接結(jié)果是行業(yè)利潤下降。2017年，中國汽車行業(yè)的整體利潤率是7.8%，到2024年只有4.3%。新能源車企不斷“卷”價格，歸根結(jié)底是因為產(chǎn)品差異化不夠，產(chǎn)能過大。造成這一狀況有車企自身的原因，也是汽車行業(yè)發(fā)展階段所導(dǎo)致的。

汽車未來的顛覆式發(fā)展可分為兩個階段：新能源汽車和新形態(tài)汽車。目前，新能源車已經(jīng)相對成熟，而第二階段需要的基礎(chǔ)條件還不具備，新形態(tài)汽車遠未到來。

新形態(tài)汽車的各種核心功能還在布局和進化中，新能源汽車更多是在非核心功能方面尋求差異化，如冰箱、彩電、大沙發(fā)的配置，跑車般的外觀，功能豐富的座艙娛樂系統(tǒng)等。而且，汽車單價高、使用年限長、燃油車存量市場龐大，新能源車完全取代燃油車需要較長時間。加上汽車市場處于飽和期，更多銷售來自置換和升級，為促進銷售，降價似乎是新能源車企最容易做出的選擇。

但沒有低成本支撐的低價是無法長久的。汽車行業(yè)的更大變革將在未來新形態(tài)汽車階段出現(xiàn)，這要求車企投入研發(fā)和布局未來，以確保自己屆時還有資格參與其中。車企比拼價格，短期導(dǎo)致利潤下降甚至賠本賺吆喝，長期則影響研發(fā)投入和未來競爭力。

本文通過分析汽車行業(yè)未來發(fā)展的兩個階段，以及從第一階段過渡到第二階段所需要的條件，為車企布局未來指出方向。

跨界顛覆和自我顛覆

這里先引入兩個概念：跨界顛覆和自我顛覆。顛覆是對已有巨大銷量的現(xiàn)有行業(yè)（品類）的挑戰(zhàn)。在行業(yè)發(fā)展的成熟期，來自行業(yè)外或行業(yè)內(nèi)的挑戰(zhàn)者，以不同的游戲規(guī)則為客戶創(chuàng)造價值，從而改變行業(yè)（品類）的格局，導(dǎo)致霸主易位。

這里的關(guān)鍵在于“不同的游戲規(guī)則”。如果顛覆者以不同的產(chǎn)品形態(tài)滿足相同的消費者需求，我們稱之為跨界顛覆。跨界顛覆多源自技術(shù)進步，顛覆者一般來自行業(yè)外企業(yè)。其能否成功取決于企業(yè)是否更好地或以更低的成本滿足消費者的已有需求。

如果顛覆者將原有產(chǎn)品引導(dǎo)到新的顧客價值，或為新的顧客價值砍掉原有產(chǎn)品，我們稱之為自我顛覆。自我顛覆是原行業(yè)的延伸或轉(zhuǎn)型，顛覆者一般來自行業(yè)內(nèi)企業(yè)，是行業(yè)范疇的挑戰(zhàn)。顛覆后，對原行業(yè)沒有致命影響，但顛覆者則獲得更大發(fā)展空間。

當(dāng)前，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車是顛覆的第一個階段，體現(xiàn)在能源替代層面，改變的主要是汽車驅(qū)動力，新能源車本質(zhì)上還是汽車。這波顛覆是跨界顛覆，主要是行業(yè)外從業(yè)者進入汽車行業(yè)，改變行業(yè)格局。這一階段的顛覆成功與否，主要看新能源車是否更好地滿足消費者的出行需求，或以更低的價格滿足這一需求。

在顛覆的第二階段，新能源車的表現(xiàn)形式將更加多樣化。汽車突破自身作為交通工具的限制，把觸角延伸到其他行業(yè)；或在自動駕駛技術(shù)和汽車操作系統(tǒng)與軟件的加持下，催生更多智能化的應(yīng)用場景；或改變自身的物理形態(tài)，化身成各種新型的活動空間；或出現(xiàn)超出現(xiàn)有想象的新形態(tài)。

我們將這個階段的汽車統(tǒng)稱為新形態(tài)汽車。這波顛覆是汽車行業(yè)的自我顛覆，不僅會拓展汽車行業(yè)的邊界，對整個產(chǎn)業(yè)鏈和其他相關(guān)行業(yè)帶來巨大影響，也將改變?nèi)藗兊墓ぷ骱蜕罘绞健?/p>

顛覆式發(fā)展階段一：新能源汽車

新能源汽車指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。

新能源汽車主要包括四大類型：混合動力電動汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車、其他新能源汽車等。非常規(guī)的車用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。

混合動力電動汽車主要包括油混車和插混車。油混、插混和增程式電動車都是在電池續(xù)航不夠的情況下，采取一些措施增加汽車的行駛里程。純電動車和燃料電池車是真正的用電池給電機供電，用電機驅(qū)動車輛行駛的結(jié)構(gòu)完全不同的新能源車。氫燃料電池汽車由于價格高、人們對使用安全性等方面的顧慮，目前市場份額很小。所以后面的討論，我們主要聚焦在純電動汽車。

與燃油車一樣，新能源汽車仍是交通工具，帶來的主要是一場技術(shù)革命。相比燃油車，新能源車具有以下幾方面優(yōu)勢。

動力更強勁，駕駛感更出色。百公里加速時間是選擇燃油車的一個重要指標(biāo)，也是豪華燃油車的主要溢價來源之一。30萬以內(nèi)、百公里加速3—4秒的新能源車型很常見，這個加速度可以媲美燃油車時代跑車的加速度。

能量轉(zhuǎn)化效率高，使用成本低。燃油車只能將汽油（或柴油）20%—45%的能量轉(zhuǎn)化為驅(qū)動力。而電動汽車的能量轉(zhuǎn)化效率高達80%以上，同時新能源車制動時可以回收能量，進一步提升能源利用效率。電動汽車行駛每公里的燃料成本是燃油車的1/10—1/5。

環(huán)境污染小。新能源車的能量來源是電能，可以來自風(fēng)能、太陽能等清潔能源。在這種情況下，新能源車幾乎沒有尾氣排放。即使電能來自原油和煤等化石能源，由于新能源車更高的能量轉(zhuǎn)化效率，純電動車行駛同樣公里帶來的氣體排放量不到燃油車的三分之一。

結(jié)構(gòu)簡單，維護成本低。燃油車的核心結(jié)構(gòu)主要包括動力系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)。一輛燃油車有3萬個零部件。純電動車核心結(jié)構(gòu)主要包括電池、電機和電控三部分，比燃油車的三大系統(tǒng)簡單得多，只需要1萬個零部件，這也帶來更低的使用和維護成本。由于沒有發(fā)動機、排氣管和傳動軸等機械裝置，新能源行駛起來也更加安靜。

智能操作的響應(yīng)更好。純電動汽車可以實現(xiàn)高級別智能駕駛和復(fù)雜智能化。局部智能化（包括低級別輔助駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、以車內(nèi)娛樂為代表的座艙智能）在燃油車上也可以實現(xiàn)。但作為成熟產(chǎn)品，燃油車需要改造才能實現(xiàn)智能化，高級別自動駕駛和復(fù)雜智能化的實現(xiàn)成本很高。不僅如此，燃油車發(fā)動機是純機械結(jié)構(gòu)，人工智能很難控制其工作狀態(tài)，在可靠性、精準(zhǔn)性、響應(yīng)度等方面都要打折扣。新能源車在設(shè)計之初就可以考慮加入智能化，其結(jié)構(gòu)簡單，車載系統(tǒng)的數(shù)據(jù)指令可以直接傳輸?shù)饺娤到y(tǒng)，實現(xiàn)及時響應(yīng)，精準(zhǔn)控制。此外，燃油車的電池容量小，支撐不起耗電量大的復(fù)雜智能化。

第一階段的發(fā)展進程

燃油車銷量在2017年達到最高點后一路下滑，且下降速度在加快。新能源車銷量從2021年開始增長速度加快，年均增長率超過35%；同時帶動汽車銷售總量增加，并在2023年超過2017年的高點，達到3009.4萬輛。

另一方面，裝載各種級別輔助駕駛和智能應(yīng)用的準(zhǔn)新形態(tài)汽車已經(jīng)不斷投入市場。第一波顛覆和第二波顛覆顯示出疊加的狀態(tài)。

從行業(yè)滲透率看，新能源車對燃油車的替代進展順利，市場份額自2021年起快速增加，2025年上半年達到44.3%。雖然電池以及新能源車自身的進步是主要原因，但國補政策和汽車牌照政策也起到了加速器的作用。

一個新技術(shù)產(chǎn)品，獲取早期購買者的青睞相對容易，但要獲取主流用戶的喜愛，進入主流市場，卻要經(jīng)受完全不一樣的評判標(biāo)準(zhǔn)考驗。

根據(jù)用戶創(chuàng)新采用周期理論，新產(chǎn)品的早期購買者主要由技術(shù)狂熱者和高瞻遠矚者構(gòu)成，他們或出于對新技術(shù)的好奇，或因為看重新產(chǎn)品帶來的新價值而擁抱新產(chǎn)品。但主流用戶是由實用主義者構(gòu)成，他們更看重配套設(shè)施的完善程度以及使用和服務(wù)的便利程度，希望購買的是經(jīng)過驗證的成熟產(chǎn)品，不愿意購買還需要進一步調(diào)試的創(chuàng)新產(chǎn)品。相比早期購買者，實用主義者更看重性價比，即利益與價格的比值。

新能源車的市場滲透率超過40%，意味著主流用戶已經(jīng)開始購買新能源車。新能源車目前還存在一些會影響消費者選擇的劣勢，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

電池續(xù)航里程已經(jīng)可以和燃油車續(xù)航里程媲美。但充電時間仍然偏長，換電站布局處于起步階段，充換電不如燃油車方便快捷。尤其在用戶需要長途用車時會帶來里程焦慮。此外，新能源車的實際里程受天氣情況影響。天氣寒冷時，電池虧電，實際里程達不到標(biāo)注里程。

電池帶來的安全隱患也是阻礙人們轉(zhuǎn)向新能源車的一個原因。電腦軟件制動帶來的不踏實感，使得一些用戶對新能源車心存疑慮。

目前，高級別自動駕駛和復(fù)雜智能化功能還未能達到商業(yè)化應(yīng)用的程度，電動車上實現(xiàn)的自動駕駛級別和智能應(yīng)用，與燃油車沒有本質(zhì)區(qū)別。用戶主動更換電動車的動力不足。

汽車市場處于飽和期，更多的汽車銷售來自置換或升級。而汽車單價高、使用年限比較長，燃油車存量很大。截至2024年底，中國燃油車保有量達2.7億輛，占乘用車總量的76%。這會進一步延緩用戶轉(zhuǎn)向新能源車的過程。燃油車將在相當(dāng)長的時間內(nèi)與新能源車并存。“價格戰(zhàn)”會促進新能源車的快速滲透，加快替代進程。但“價格戰(zhàn)”也會影響企業(yè)利潤，進而影響企業(yè)對未來的投入和未來發(fā)展。車企需要在短期生存和布局未來間找到平衡點。

顛覆式發(fā)展階段二：新形態(tài)汽車

當(dāng)新能源車發(fā)展到一定階段，特別是算力充足（這還要求電池足夠用）和自動駕駛實現(xiàn)后，汽車的本質(zhì)將會發(fā)生改變，核心價值將不再局限于交通工具，汽車會以各種新形態(tài)出現(xiàn)，把觸角延伸到其他行業(yè)。我們將這個階段的汽車稱為新形態(tài)汽車。

新形態(tài)汽車會具備感知、通信和計算能力，而且可以自動行駛。屆時，汽車將是可以感知、聯(lián)網(wǎng)和通信、能夠自主移動的智能終端。由于配備了大容量電池，新形態(tài)汽車可以被看作是一個儲能終端；車內(nèi)有了足夠的電能，新形態(tài)汽車可以開發(fā)出更多功用；有了感應(yīng)和計算能力，可以收集和分析汽車的行駛數(shù)據(jù)和車內(nèi)活動數(shù)據(jù)；可以通信，能夠?qū)ζ嚢l(fā)出指令和調(diào)用，新形態(tài)汽車還可以和其他終端對話；有了自動駕駛，把司機解放出來，大大方便了調(diào)用程度。

新形態(tài)汽車會帶來新的智能應(yīng)用場景。作為能夠儲存大量電能的智能終端，未來汽車可以看作分布式能源儲存端。同時由于汽車能夠聯(lián)網(wǎng)和通信，可以用來調(diào)配電力使用平衡。在用電低谷期給汽車充電，用電高峰期汽車反哺電網(wǎng)供電。3億輛65kW.h（千瓦小時）新能源車儲存的電量接近中國居民一天的用電量。

完全自動駕駛實現(xiàn)后，首先會改變?nèi)藗兊某鲂小Ｈ藗儾辉傩枰约洪_車，汽車的使用率會得到極大提高，出行安全也會大幅改善。根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，90%以上的交通事故都是人為原因造成的。人會有疲憊的時候，而汽車不會；另外，自動駕駛系統(tǒng)的響應(yīng)時間在毫秒級，遠低于人類反應(yīng)時間；加上智能駕駛系統(tǒng)能夠預(yù)判潛在危險并采取措施。這些都有助于降低交通事故發(fā)生率。

在車聯(lián)網(wǎng)和通信能力的加持下，汽車的使用方式和場景也將發(fā)生變化。未來，汽車可以與其他智能終端實現(xiàn)互聯(lián)互通，比如與整個城市的基礎(chǔ)設(shè)施連接和對話，如紅綠燈、停車場、充電樁、其他車輛等。這會帶來很大便利，比如自動跟停車場預(yù)約車位，到達目的地后直接停入空位。優(yōu)化與紅綠燈時差，提高通行效率。提前預(yù)約空置充電樁，減少等待時間。

與汽車相關(guān)的設(shè)施的使用情況都會得到優(yōu)化和提高。云端信息能夠與行駛中的汽車進行實時交互，交通部門可以監(jiān)測交通狀況。由于可以對車輛發(fā)號施令，汽車收到指令后會自己調(diào)整和優(yōu)化行駛路線，這些都有助于改善交通狀況。

人們使用汽車的方式也會更加靈活，出門、逛街、爬山等外出活動時，可以呼叫汽車，不再需要去往停車處取車。

新形態(tài)汽車可能化身成新型活動空間。完全自動駕駛實現(xiàn)后，汽車座艙的內(nèi)部結(jié)構(gòu)也將發(fā)生變化。特斯拉最新發(fā)布的完全自動駕駛概念車甚至沒有方向盤，沒有踏板和剎車。汽車的內(nèi)部空間可以按需布局。人在旅途中可以做哪些事情會被納入考慮范圍，并以此設(shè)計和布局汽車內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

電力的加持將極大豐富汽車行駛中人們的活動類型：可以工作、娛樂或休息。車內(nèi)空間將會變?yōu)橐苿拥闹悄苌羁臻g：會議室、教室、棋牌室、電影院、游戲廳等。

也可能出現(xiàn)想象之外的新形態(tài)。新形態(tài)汽車的具體形態(tài)也有可能在我們的想象之外。iPhone出現(xiàn)之前，3G通信網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)商用，手機已經(jīng)裝有智能應(yīng)用。但由于手機的交互界面是“物理按鍵+小屏幕”，軟件調(diào)用很不方便，限制了智能功能的使用頻率和時長。直到iPhone出現(xiàn)，完全舍棄物理按鍵，采用“玻璃大屏+多點觸控技術(shù)”，簡化了軟件的調(diào)用路徑。用戶使用軟件的動力大增。

更重要的是，iPhone開創(chuàng)了全新的手機生態(tài)，“獨立的手機操作系統(tǒng)+AppStore+第三方軟件開發(fā)商”使得手機軟件應(yīng)有盡有。軟硬件徹底解耦，用戶通過下載軟件就可以升級和變換手機功能。用戶開始對智能手機趨之若鶩，推動手機行業(yè)火速進入智能時代。

新技術(shù)不僅會優(yōu)化已有功能和應(yīng)用，更重要的是與產(chǎn)業(yè)融合會拓展出新功能，激發(fā)新應(yīng)用和新的使用場景。互聯(lián)網(wǎng)和手機的融合產(chǎn)生了智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，使人們的交流、工作和購物等可以隨時隨地進行。互聯(lián)網(wǎng)、智能化與汽車的融合會帶來什么？新形態(tài)汽車的物理形態(tài)以及開創(chuàng)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)也很有可能遠在我們的想象之外。

新形態(tài)汽車還會催生與汽車相關(guān)的新業(yè)態(tài)。技術(shù)變化會給行業(yè)帶來新進入者，但更大的影響是引起產(chǎn)業(yè)形態(tài)的變化。完全自動駕駛的智能汽車將會改變?nèi)藗兊某鲂泻蜕罘绞健?shù)據(jù)顯示，2018年美國汽車使用率只有5%。自動駕駛的出現(xiàn)會大大提高汽車的利用率，個人購買并擁有私家車，從經(jīng)濟上看將變得不劃算。共享出行將會是更經(jīng)濟可行的方式。人們可能不再需要購買私家車，而是通過共享系統(tǒng)獲得用車服務(wù)；或者購買一輛私家車，加入共享服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在自己不需要的時間段提供出租服務(wù)。

由于汽車使用率的提高和保有量的降低，未來城市里將不再需要那么多停車場。這將會引起城市形態(tài)的變化。

由于汽車成為一個可移動的智能生活空間，辦公、教學(xué)和生活將不必要在固定地點進行，移動教學(xué)和辦公將成為可能。還有可能催生房車一族，有些人不再買房，而是選擇夠買一輛成本更低的車作為生活空間，過著類似游牧民族的移動生活。

新形態(tài)汽車會給產(chǎn)業(yè)鏈帶來巨大影響。以往，燃油車的上游是以發(fā)動機、變速箱等為核心的各種零部件供應(yīng)商，而新形態(tài)汽車的上游是電機、電池以及自動駕駛、操作系統(tǒng)等各種軟件供應(yīng)商，其中尤其是自動駕駛和操作系統(tǒng)，被稱為未來汽車的靈魂。這也會帶來汽車售后和維修市場的巨大變化，電池和軟件的檢查和維修能力將會是后車市場核心能力的一部分。

迎接第二階段顛覆帶來的發(fā)展機遇

新形態(tài)汽車建立在有額外的電力能夠滿足大量計算、智能化應(yīng)用和車內(nèi)用電需求的基礎(chǔ)上，尤其完全自動駕駛是新形態(tài)汽車得以出現(xiàn)的前提。車企布局未來需要從以下幾個方面發(fā)力。

充足的電力和強大計算能力是基礎(chǔ)。目前，電動汽車的電池已經(jīng)能滿足人們正常出行的續(xù)航里程需要。但電動汽車要想實現(xiàn)完全自動駕駛，附加更多智能化功能以及豐富的車內(nèi)功能，將會對電力提出更高要求。電池容量需要比現(xiàn)在大很多，充電速度更快。

汽車的感知、通信、自動駕駛以及和云端數(shù)據(jù)的交互，都會帶來大量的數(shù)據(jù)需要實時處理和計算，這對汽車的計算能力和速度都提出很高要求。

自動駕駛實現(xiàn)是前提。只有在自動駕駛實現(xiàn)后，人們使用汽車的方式才會發(fā)生根本性改變，才會使得車內(nèi)空間的布局和利用發(fā)生本質(zhì)變化，新形態(tài)汽車的出現(xiàn)才成為可能。

要想實現(xiàn)真正意義上的智能化，首先需要汽車的軟件和硬件解耦，汽車軟件“可迭代、可演進”，在系統(tǒng)和軟件升級后，車的性能就得到了升級，徹底改變以前增加功能就需要增加硬件模塊的模式；其次，需要各模塊數(shù)據(jù)可實時交互，有效減少硬件數(shù)量；再次，需要汽車算力從分布走向集中，汽車從各個角度獲取到的信息能夠集中起來，統(tǒng)一綜合判斷，做出正確決策，并且執(zhí)行模塊能夠協(xié)同操作。

EE（電子電氣）架構(gòu)決定了汽車智能化功能發(fā)揮的上限，分布式架構(gòu)的極限是L2級別的輔助駕駛。更高級別的智能化對汽車的EE架構(gòu)提出了更高要求。汽車EE架構(gòu)逐漸從分布式向域控制再向集中式演進，以適應(yīng)汽車智能化、數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展趨勢。

有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，EE架構(gòu)朝著“中央計算+區(qū)域控制”的架構(gòu)演進的過程可能長達5—10年。所以有人說，現(xiàn)在僅僅是汽車智能化的起點。新形態(tài)汽車的出現(xiàn)也會經(jīng)過一個比較長期的過程。

操作系統(tǒng)和應(yīng)用軟件是核心競爭點。一個可移動的、能夠聯(lián)網(wǎng)和通信的自動行駛汽車，將成為繼電腦和手機之后的下一個超級規(guī)模信息和數(shù)據(jù)平臺。這將會催生圍繞新形態(tài)汽車的全新生態(tài)系統(tǒng)。用戶和一系列內(nèi)容服提供商也將參與進來一起為系統(tǒng)增值。

新形態(tài)汽車的生態(tài)系統(tǒng)會是一個開放系統(tǒng)。這需要有底層操作系統(tǒng)來統(tǒng)合整個生態(tài)系統(tǒng)，同時，生態(tài)系統(tǒng)上會有大量應(yīng)用軟件供人們使用。誰將成為主導(dǎo)的操作系統(tǒng)、誰會成為受歡迎的應(yīng)用軟件都會是整個生態(tài)系統(tǒng)的核心競爭點。

這是沿著電腦行業(yè)和手機行業(yè)的已有經(jīng)驗對新形態(tài)汽車未來所做的推測，不排除新形態(tài)汽車會發(fā)展出不一樣的模式。

汽車被認為是繼手機之后下一個規(guī)模巨大的可移動的智能終端。這只是從智能化角度來看未來的汽車，新形態(tài)汽車在其每一個可新形態(tài)化的角度——空間利用、使用場景、產(chǎn)業(yè)形態(tài)、產(chǎn)業(yè)鏈上下游等，都有巨大的發(fā)展機遇和創(chuàng)新空間。

能否抓住發(fā)展機遇，車企需要選好角度、投入研發(fā)和提前布局，還需要打破常規(guī)、不拘泥于已有經(jīng)驗，充分發(fā)揮想象力和創(chuàng)造力。

（王高系中歐國際工商學(xué)院市場營銷學(xué)教授、副教務(wù)長，張銳系中歐國際工商學(xué)院助理研究員）