經濟觀察報記者 鄭晨燁

低空經濟漸有氣象。2025年8月的一天，深圳，一架2噸級eVTOL（電動垂直起降飛行器）“凱瑞鷗”，為150公里外的中海油渤海鉆井平臺送去新鮮水果和緊急藥品等物資，這次飛行將原本10小時的船運航程，縮短至58分鐘。

此前的7月30日，珠海唐家港，在萬山群島低空綜合應用大會上，一架隸屬于萬翼天下航空公司的億航智能VT20物流eVTOL起飛，它搭載著海鮮，飛越珠海、中山、廣州三市，降落在83公里外的廣州穗港碼頭。返航時，機艙里裝載的是醫療檢測樣品，這是粵港澳大灣區首條超長無人機物流航線。

在基礎設施的層面，一場升級也已啟動。7月23日，在上海國際低空經濟博覽會上，中國民用機場協會宣布，將對全國eVTOL起降場的建設技術標準進行2.0版修訂。根據該協會的介紹，這次修訂將重點圍繞AI智能化、5G通信基站和航空器運行安全等要求展開。

工業運輸、旅游觀光、基礎設施——低空經濟的不同商業路徑和底層規則，正在以天為單位，同步展開和確立。而在四川沃飛長空科技發展有限公司（下稱“沃飛長空”）CEO郭亮看來，“現階段對國內eVTOL主機廠來說，最重要的就是走完產品研發和適航進程”。

成立于2020年的沃飛長空，是吉利科技集團的低空經濟業務載體。作為低空賽道的頭部“玩家”之一，該公司由郭亮帶領，團隊規模現近600人，其目標是研發和制造用于城市空中交通和低空出行的載人eVTOL。

而在eVTOL這幅全景圖中，沃飛長空選擇的是一條較為“特殊”的技術路徑：傾轉旋翼載人構型。這一構型在飛行過程中，旋翼需要完成從垂直到水平的轉換，這種設計要求飛機在多種飛行姿態下，都能滿足載人航空器的安全標準。因此，其技術實現與適航審定的過程，本身就構成了行業內的一項挑戰。

對于eVTOL這種全新航空器，中國民航沒有可以直接套用的規章，每一家主機廠都必須與民航局一同在“無人區”中，通過“專用條件”的形式，為自己的產品和技術路線逐條“立法”。這意味著，越是復雜和創新的構型，需要與監管機構共同探索和驗證的環節就越多，周期也越長。

沃飛長空正在這個過程中。2025年8月7日，該公司的“生產質量系統”文件，獲得了生產許可（PC）審查組的階段性批準。這是其產品走向批量生產的必要一環，自2022年11月23日其AE200型號合格證（TC）申請獲受理以來，該公司的適航取證工作已進入審定的第四階段（一共五個階段）。

在推進適航的同時，這家成立已有五年的公司，也在同步構建它的商業生態。7月23日，沃飛長空在上海發布了與汽車零部件供應商富維集團合作的AE200全新座艙，試圖將汽車產業的供應鏈能力引入航空制造。同一天，該公司也密集宣布了與祥源通航、深度空域、浙江云翊航空等多家下游運營商的戰略合作或采購協議。

那么，在行業路徑選擇日益分化，所有人都試圖尋找最快商業化路徑的當下，沃飛長空為何選擇了一條技術復雜、取證艱難、投入很重的道路？一家公司，又如何同時推進技術攻關、適航取證、供應鏈建立與市場開拓四條戰線的工作？圍繞這些問題，近日經濟觀察報記者與沃飛長空CEO兼首席科學家郭亮聊了聊。

｜對話｜

選擇“載人”路線

經濟觀察報：很多人將低空經濟視為新風口，但對航空人來說，這件事的起點是什么？

郭亮：首先，對于低空經濟，很多人都是近兩年開始認識的，但對于我們航空行業的從業者來說，這并非一個全新的消息?？梢哉f，它是我們數十年前就開始追求的新能源航空的逐步演變，是讓航空技術能夠更安全、經濟和高頻次地出現在人們的生活當中。

我個人認為，這是我們作為航空人能為社會做出更大貢獻、能造福更多人的一次非常重要的產業機會，這也是為什么我們會選擇做AE200這樣一個產品的原因。我們希望通過技術不斷優化產品，讓eVTOL不僅僅是新型交通工具，也能成為舒適生活的一部分，這也是我們的初心吧。

作為創業者，我們一定要在埋頭前進的過程中時不時往回看，不能忘了為什么出發。

經濟觀察報：行業普遍認為應該“先載物后載人”，沃飛為什么從一開始就選了更難的載人路線？

郭亮：載人和載物并不是線性的前后關系，“先載物后載人”指的是運營側的順序，而不是設計端的順序。在確定做載人還是載物之前，我們內部也做過相應的研判，結論是目前還沒有太能對標的可持續的高附加值貨物能去覆蓋載物機型的使用成本，包括經常提到的血液、醫療等高凈值物品運輸。

從最終規模商業化的角度來看，我們更看好載人的潛力。因為載人eVTOL是在向用戶收取改善個人體驗的車票錢，而做載物eVTOL是收快遞費，沃飛長空看重的是能實現更大商業化收益的空中車票費，而不是空中快遞費，前者比后者高出一個價格層級。

經濟觀察報：載人eVTOL，沃飛長空注重的商業場景是什么？

郭亮：我更看好低空文旅、低空出行以及應急醫療救援這三個應用場景。

首先是低空文旅，不是簡單的旅游觀光（在一個小范圍環繞一圈再回到原落地點），而是“低空+文旅”，將地域文化精髓與低空飛行技術相結合，“空中攬勝”，可以打造富有地方特色的文化旅游產品。游客可以乘坐低空飛行器，從空中俯瞰長城的雄偉、黃河的壯闊等自然與文化瑰寶，享受前所未有的文化視覺盛宴。

此外，景區間的點對點串聯也是我們想做的。比如，國內有很多景點，但因為有些景區的地面交通不是特別方便，大家有太多時間消耗在了路上。所以未來我們可能會利用eVTOL來打通景點之間的航線，比如說從虹橋機場到莫干山，直線距離153公里，但如果eVTOL規?；\用之后，飛行時間大概只要42分鐘，同時乘客還可以空中俯瞰景區。

然后就是城市間的低空出行，包括從機場到城區的接駁。比如，從浦東機場到陸家嘴，不堵車的情況開車大概要40多分鐘，未來eVTOL規?；\用之后，飛行時間大概縮短到10分鐘，這是一個非常高效便捷的出行方案。當技術廣泛應用以后，我們想象中的城市的布局，也會像公路地鐵、機場一樣形成低空交通網絡，我相信eVTOL會深刻地改變我們老百姓生活的方方面面。

另外一個我們未來重點會去做的就是應急醫療救援。這也是eVTOL技術推廣非常重要的應用方面，利用eVTOL垂直起降、電動化等特點，可以完成從郊區或者周邊城市向中心城市大醫院的醫療轉運，例如把危重病人快速從上海崇明島轉到上海瑞金醫院，這是一個很高價值的運營場景。有人可能會說無人機也能做救援，但無人機最多能運點比較輕的物資，做不了傷員轉運。

香港也是一個很典型的例子。跟長三角一樣，香港和大灣區也是整個經濟體量、消費水平、人群構成等都非常適合低空交通后續發展的地區。當前香港積極探索綠色交通轉型，其高密度的城市布局與旺盛的商務出行需求，為低空經濟發展提供了得天獨厚的土壤。香港是重要的國際交通樞紐，但香港的地面交通資源很緊張，而eVTOL產品的特點就是垂直起降、電動化和智能駕駛，它可以在機場、寫字樓樓頂、商場樓頂等實現起降，然后直接飛到乘客想去的目的地，用時大概是地面出行的五分之一，非常高效。此外，香港的山地占比超60%、離島眾多，在緊急救援場景下，可通過eVTOL建立方便快捷的低空救援通道，緩解傳統應急救援方式換乘多、耗時長、成本高等問題，滿足香港公共安全需求。

經濟觀察報：都說eVTOL是“空中出租車”，它未來的票價大概會是多少？

郭亮：“高端專車2—3倍定價”，這個本身就是我們預測大規模運營后的一個成本，具體的經濟性體現在我們整體的成本控制上，以15分鐘左右的航程為例，乘坐直升機的價格大概在2000元一個座位，而普及后，我們能把乘坐eVTOL的價格壓縮到直升機價格約1/3到1/5的水平，是地面專車價格的2—3倍，但耗時僅僅是地面出行的1/5。

不過隨著未來運營規模擴大，加上電池、電機等核心部件技術進步帶來的成本下降，以及供應鏈體系的持續優化，我們有信心進一步攤薄成本，讓低空出行更加普惠。當然，這需要一個過程。

行業的共同挑戰

經濟觀察報：你們選擇了技術難度最高的傾轉旋翼路線，在安全上，它面臨的最大考驗是什么？

郭亮：安全是沃飛在設計飛機時的首要考慮因素，你可能不知道，AE200的構型經歷過一次變更，最初版本是前面四個傾轉旋翼+后面四個升力旋翼，現在的版本變成了“八軸內四傾轉”，即內層四個傾轉旋翼+外層四個升力旋翼，這樣即便飛機的傾轉旋翼在空中發生故障或失效，依靠外層的四個升力旋翼，飛行員也能安全、平穩地讓飛機降落著地。

難點在于傾轉旋翼的設計，要讓它滿足所有的飛行載客要求，因為我們的旋翼都是在飛行過程中傾轉，它有從90度到0度這么多姿態，每一個姿態都要滿足飛行載客的要求。

另外，因為AE200是一種全新的機型，民航局在給我們定標準的時候，要求AE200的安全性比同級別的固定翼飛機和直升機安全性高出一個量級。一般來說，載人機型都是按照民用航空器第23部（正常飛機）和第27部（直升機）的標準來設計的，它們的安全性要求是負七次方，也就是一千萬分之一，即你飛行1000萬個小時，只能有一次災難性故障。民航局對AE200安全性的要求是一億分之一。

經濟觀察報：適航取證是行業的共同挑戰，作為一個“無人區”，這個標準具體是怎么和民航局一起建立的？

郭亮：eVTOL畢竟是全新航空器，此前民航華東地區管理局適航審定處副處長徐逸樂在公開演講中提到，目前，中國民航沒有統一的規章對這一類特殊的航空器直接執行全部規章的要求，但鑒于垂直起降航空器的特征情況，可以一部分借鑒相應的要求。另外，結合垂直起降過程中的一些特殊要求，例如我們AE200的轉換飛行等，也會制定相應的要求。這個要求目前不是在規章層級，通常通過專用條件這種形式來進行規定和要求，這個專用條件是通過申請人和中國民航互相商量討論確定的。

適航認證周期長確實是行業共性挑戰，但航空安全是底線。為了盡快在保障安全的前提下，讓eVTOL產品加速落地，我們目前通過自建設計保證系統（DAS）、推進運行符合性評審（AEG評審）等方式，并應用于AE200產品的研發與適航過程中，為局方審查提供有效助力。同時深度參與了多項行業標準的制定，加速AE200的適航認證。

 eVTOL和汽車雙向賦能

經濟觀察報：行業里有個“二八定律”的說法，認為eVTOL能復用80%的汽車供應鏈，是這樣嗎？

郭亮：這個“二八定律”，即eVTOL產業最終將共用新能源汽車80%的供應鏈，這個說法是對的，但核心的航空產業的飛控、航電等20%的關鍵技術，必須要按照航空標準執行。一些座艙內的娛樂系統、人本系統，可以借鑒汽車產業的成熟經驗，同時疊加航空級的安全標準。

挑戰當然是大的，目前這個領域尚無成熟范例可供借鑒，二者標準不一樣，航空制造需要完整和嚴格的質量管理和適航體系，這在汽車行業此前是沒有的。協同發展的前提是需要提高汽車供應鏈到航空適航標準，同時還需要進行大量適航符合性驗證試驗。

吉利是一家汽車制造與出行服務企業，但其實也是國內較早布局低空通航的企業。沃飛長空與吉利的合作，從產業鏈角度看，eVTOL與新能源汽車的產業鏈有很高程度的重合，吉利在新能源汽車整機制造方面的經驗和資源，可以給我們很多賦能。

我們發布的“智能靈動艙”，就是將航空產業與汽車供應鏈深度融合的例子。富維集團是國內非常優秀和領先的汽車零部件系統供應商，此次與富維集團深度合作，借助其在汽車智能座艙領域積累的材料工藝、精密制造經驗以及人體工學設計方案，成功復用至eVTOL的座艙開發中，有效提升座艙安全性、舒適性與生產一致性。

也確實有很多技術融合的地方，像艙內的智能交互屏、柔性內飾包裹等，就借鑒了汽車供應鏈的規模化生產能力。同時，汽車產業的人機交互理念和人體工學設計也為我們提供了參考，例如零重力座椅、靈動中島、智能化除濕模塊與香氛系統等，都吸收了汽車座艙在舒適性配置上的成熟經驗。這樣的技術融合，既保證品質又控制成本，有助于后期實現航空級座艙部件的高效量產。

當然，航空產業對安全的極致要求，也為這次合作提出了高標準，例如對航空材料的防火阻燃以及有毒氣體排放方面的高要求，以及對飛機電磁兼容性、座椅大過載安全性等方面的要求，還有整個座艙的輕量化設計，這些針對低空場景的技術創新，未來或許能反哺汽車座艙，有望達成雙向賦能、互促發展的良性循環。

經濟觀察報：相比去年的火爆，今年eVTOL市場冷靜了不少。從你的角度看，行業真實的發展節奏是怎樣的？

郭亮：任何行業的發展都需要經歷實踐的檢驗，市場回歸理性后，作為企業我們能更專注于產品本身，比如適航取證、安全性能提升等核心環節，避免被短期熱度干擾節奏。

另一方面，今年雖然外界的聲音小了，但是從政策、空域等方面都給了企業很多切實的支持，讓我們在場景落地時有了更清晰的路徑，少了很多不確定性。實際上，這幾年從“嚴格管制”到“分級開放”，從“離地三尺就需報批”到“非管制空域提前兩小時報備即飛”，我們的低空空域管理正經歷很大的變革。但不論如何，安全始終是第一位的。

從行業發展來看，預計2025到2026年，第一代主機廠將走完研發，陸續完成適航審定。預計2026到2030年，將開啟城市間點對點的固定飛行線路商業化試運營，并預計2030年后進入常態化運營階段?，F階段對國內eVTOL主機廠來說，最重要的就是走完產品研發和適航進程。當然，整個行業要向上發展，也需要電池、電機等核心部件技術進步以及供應鏈體系的持續優化，還有空域管理、政策的支持，以及整個商業運營體系的不斷優化。

我們需要用更扎實的成果證明低空經濟的商業價值。所以我們今年也會開始載人試飛，爭取早日將安全的產品和高效的低空出行服務帶到大家的日常生活中。目前，我們正在載人試飛的最后準備沖刺階段，同時在國內交通接駁類eVTOL適航審定進程中，AE200率先進入第四階段（共五階段），力爭成為國內首個完成載人飛行試驗的交通出行eVTOL產品。

經濟觀察報：這條賽道未來會迎來“大逃殺”嗎？最后能活下來的會是怎樣的公司？

郭亮：其實競爭和淘汰一直存在。美國垂直飛行協會（VFS）有一個eVTOL飛機目錄，里面列舉了全球目前1000多款不同構型的eVTOL產品，但如果隔一段時間觀察就會發現，里面有些公司會消失，有些產品會顯示已停產。航空產業是一個長線事業，對eVTOL企業的技術實力、創新能力、知識儲備以及資金能力都有很高要求。

在當前階段，大家都在比拼研發、取證速度，誰最先拿到適航證，誰就能取得先機。到2026年以后，第一代主機廠普遍都完成了取證，大家就會開始比拼商業，卷價格、卷性能、卷服務、卷場景適配度。

能存活到最后的企業，第一要有錢，因為eVTOL的研發非常燒錢；第二要有人，尤其是航空方面的人才。航空業在國內本來就是一個非常小的細分專業，人員的規模是有限的，現在那么多家eVTOL公司要去分，其實是不夠的，大家大部分之前招的都是行業內有一定經驗的人才，現在也會從幾個航空院校里招一些應屆生來自己培養。

創業講究天時地利人和，誰也無法去預測結果，但最重要的還是團隊，團隊里一定要有航空基因出身的人，任何其他行業的都不行，這樣團隊對于航空的理解才足夠深刻。航空業的壁壘非常強，這是一個很吃經驗的行業，需要有總師級別經驗的人才。

（作者 鄭晨燁）