大眾汽車也入局增程式混動市場了。在4月23日開幕的2025上海車展上，上汽大眾發布了首款全尺寸增程式SUV概念車ID.ERA。該車型基于大眾集團全球開發標準打造，CLTC綜合續航里程超過1000公里，純電續航達350公里。值得注意的是，此前大眾對增程式混動技術嗤之以鼻，大眾汽車中國前CEO馮思翰曾直言增程式混動是“最糟糕的方案”。如今，大眾一反常態，開始順應中國增程式混動的發展浪潮。

“近年來，插電式混合動力的發展勢頭非常明顯，已經在多個市場中取得了顯著進展。相比之下，增程式技術的發展速度雖然不如插電式混動，但也已經進入了正軌，特別是在中國市場，其接受度高于其它國家和地區。這些因素促使我們針對不同動力系統進行技術投入和產品布局。”大眾品牌全球CEO施文韜在上海車展上接受媒體采訪時表示。

發力混動，正成為合資車企繼續推動在華業務發展的一個重要方向。除大眾汽車外，通用、日產、本田、豐田等企業也在混動領域加碼布局，以多動力形式滿足中國市場的需求。

無獨有偶，在此次上海車展上，一些新勢力企業也從原來的純電動路線轉移到了混動領域，混動、超級混動、超級增程等名詞紛紛登場。例如，大型SUV極氪9X在上海車展亮相，該車是極氪首款混動產品，搭載浩瀚超級電混技術，計劃在第三季度上市；阿維塔旗中型轎車阿維塔 06正式亮相，新車推出純電和增程雙動力共5個版本；理想汽車首款增程式中大型SUV限量版車型ONE Baby Blue也亮相展出；鴻蒙智行旗下大型增程混動SUV——問界M8登場。

不過，在混動大熱之下，也有幾家企堅持“做自己”。目前，蔚來和長城均未涉足增程式混動。其中，長城汽車稱“打死不做混動”，蔚來則堅持純電路線。不同的技術路線選擇背后，有著車企各自的考量。

車企不同選擇背后

“長城汽車擁有頂尖的新能源架構Hi4，為何要給用戶妥協‘退步’的增程技術？我們絕不向技術妥協，打死不做增程！”在4月21日舉行的全新高山預售發布會上，長城汽車總裁穆峰表示。長城汽車一直對增程式技術路線持反對態度，認為這是一種“退步”和“落后”的技術，因為增程式混動技術雖然門檻低、獲利快，但涉及能量的二次轉換熱效率表現欠佳。

那么，為何眾多車企仍對增程式混動趨之若鶩？這主要有兩方面的原因：一，當前混動汽車市場呈現爆發式增長，車企都希望抓住這一發展機遇。中汽協數據顯示，2020—2023年，中國混動汽車銷量增長10倍；2024年，混動汽車銷量達514.1萬輛，在新能源汽車市場的占比從2020年的18.3%躍升至40%，大有趕超純電動汽車之勢。

二，混動車型較低的成本，成為車企在盈利壓力下向新能源轉型的優選方案。近年來，純電動汽車市場競爭激烈，雖然快充技術已發展到兆瓦級別，但專注純電動領域的車企普遍面臨盈利難題，在生存壓力下，混合動力、增程式混動技術得以廣泛應用。對多數企業而言，這既是純電發展遇阻后的妥協之舉，也是新能源行業長期發展亟待破解的問題。

在當前的新能源汽車制造企業中，除比亞迪、理想和賽力斯盈利外，其余企業大多處于虧損狀態。這三家盈利車企均主要做混動車型，其中比亞迪有約一半的銷量來自插電式混動車型，理想汽車和賽力斯則聚焦增程式混動。隨著市場競爭愈發激烈，資本耐心逐漸消退，若新能源汽車企業無法實現規模擴張與盈利，將面臨被市場淘汰的風險。

不過，在此次上海車展上，蔚來管理層對增程式混動車型的成本優勢提出了不同看法。蔚來聯合創始人秦力洪在接受經濟觀察報采訪時指出，增程式混動并非成本“洼地”。他表示，前幾年鋰價高企時，純電動車因鋰礦石消耗量大導致成本偏高，如今鋰價回落，純電車型的成本優勢逐漸顯現。

“我們測算過，跟樂道L90同級別的增程車，一套增程相關的零部件，純采購成本可能要兩萬多元；如果生產100萬臺車，那么成本就是200多億元。而備受大家討論的蔚來換電體系，從十年前到今天總投資也不過一百個億。”秦力洪表示。因此，蔚來認為 “純電+換電” 模式才是更優的 “增程” 解決方案。

純電與混動爭議再起

關于是否布局混動領域，每家車企都有自己的戰略考量。但不可否認的是，隨著混動車型市場份額不斷攀升，純電與混動誰才是未來技術方向，這一近十幾年里一直存在的爭議，在此次上海車展上再度成為受關注的一個焦點。

在中國新能源汽車發展初期（2000年前后），技術路線尚不明確，純電和混動均被視為潛在發展方向。2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，首次明確將 “純電驅動” 作為戰略方向，混動則被定位為 “過渡技術”，形成 “純電為主，混動為輔” 的格局。同時，政策在補貼上向純電車型傾斜，使得國內車企紛紛集中資源發展純電動汽車，對混動技術的投入相對較少。

隨著新能源汽車補貼逐步退坡并于2023年正式退出，市場主導下的產品格局發生巨大轉變。混動車型憑借更低的里程焦慮，以及在充電基礎設施依賴、冬季續航、電池安全和成本控制等方面的優勢，實現高速增長。尤其是增程式混動，因幾乎無里程焦慮且成本可控，成為車企研發的熱門方向，并取得了良好的市場成績。

數據顯示，2024年，純電、插混、增程的市場份額分別為60%、30%、10%，也即混動的市場份額已經達到40%。在2024年的個別月份，混動車型銷量甚至超過純電車型，這一現象被視為混動車型崛起的信號，也引發了“純電將死” 的討論。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高預計，2025年插混市場份額有望從30%提升至40%左右，增程維持在10%。照此趨勢，純電份額將縮窄至50%左右。他還指出，未來幾年，插混車型份額可能進一步從40%提升至50%，純電份額則回落至40%，即插混或成中國新能源汽車市場主流技術路線，純電次之，增程再次之。

但也有觀點認為，隨著技術進步，固態電池的問世將沖擊燃油車和混動車市場，使得純電市場仍是市場霸主。固態電池具備續航超1000公里、充電速度快、安全性高等優勢，目前各大車企和電池生產商都在積極研發。歐陽明高透露，2027年固態電池有望量產裝車，屆時純電汽車或實現逆襲，重奪70%的市場份額。但目前固態電池尚未找到完美技術路線，且成本居高不下，其發展仍存在諸多不確定性。

受技術、市場、政策等多重因素影響，純電和混動究竟誰能成為新能源汽車市場的主流和終極形態，目前尚無定論。此次上海車展上，各大車企集中推出混動車型，是汽車銷售結構變化的一個縮影。在未來相當長的一段時間內，多種動力類型的車型或將并行發展，共同滿足多元化的市場需求。

施文韜表示，就車型尺寸而言，增程式動力系統可能更適用于中大車型，在這些車型上可以更好地平衡續航、性能與成本。未來在大眾汽車品牌的ID. 家族中，大眾可能會探索將增程技術應用于全球市場的可行性。對于小型車而言，純電驅動則仍具有顯著優勢。

大眾汽車乘用車品牌中國CEO孟俠則表示，預計在未來6至8年內，增程式技術依然會擁有一席之地，不過這一判斷的最終驗證權在消費者和市場手中，而非由車企單方面決定。因此，車企必須保持戰略上的靈活性和應變能力，以便及時響應用戶不斷變化的需求。